Beschreibung

Cube Nuroad Hybrid C:62 SLX 400X iceblue´n´prism (2026)

Einleitung: Wo die Linie endet

Wer die Nuroad-Hybrid-Reihe von Cube von unten nach oben durchgeht, landet schließlich hier: beim SLX. Das ist das Modell, bei dem Cube an keiner Stelle mehr gespart hat. Gleicher Rahmen wie beim Race und EXC, gleicher Motor, gleicher Akku – aber an allen Stellen, wo Präzision, Gewicht und Langlebigkeit direkt spürbar sind, eine Stufe höher konfiguriert. Das Nuroad Hybrid C:62 SLX überzeugt nicht nur mit seinem leichten, langlebigen und clean gestalteten C:62-Carbonrahmen und der Vollcarbongabel, sondern auch mit dem Bosch SX Antrieb mit 400 Wh Akku und bis zu 60 Nm Drehmoment sowie der elektronischen Shimano GRX Di2 12-fach Schaltung.

Die Farbe Iceblue´n´Prism unterstreicht diesen Anspruch visuell. Das Hellblau wirkt im direkten Sonnenlicht lebendig, ohne laut zu sein – ein zurückhaltend eleganter Ton, der zum sportlich-seriösen Charakter des Rades passt. Wer ein Rad kauft, das fünf Jahre nach dem Kauf noch genauso frisch aussehen soll, trifft hier eine gute Wahl.

Antrieb & Performance: Bosch SX – hier mit schnellerem Ladegerät

Motor und Akku sind identisch mit den anderen Modellen der Baureihe: Bosch Drive Unit Performance SX mit maximal 60 Nm Drehmoment, kombiniert mit dem Bosch CompactTube 400-Wh-Akku. Was sich unterscheidet: Beim SLX liegt das Ladegerät beim 4A-Bosch-Ladegerät bei, während Race und EXC mit dem langsameren 2A-Gerät ausgeliefert werden. Das klingt nach einer Kleinigkeit, macht im Alltag aber einen Unterschied: Mit 4A lädt der 400-Wh-Akku merklich schneller – relevant für alle, die das Rad täglich einsetzen und morgens möglichst voll losfahren wollen.

Das Cockpit des Bosch-Systems ist ins Oberrohr integriert und wird per Mini-Remote am Lenker bedient. Der Rahmen ist PowerMore-ready, kann also mit einem zusätzlichen 250-Wh-Booster ausgerüstet werden. Auch hier: dasselbe System wie in der gesamten Baureihe. Der Unterschied liegt nicht im Antrieb selbst, sondern in allem, was drum herum konfiguriert ist.

Fahrwerk & Geometrie: Evolutionslaufräder als Unterscheidungsmerkmal

Der Rahmen ist C:62® Advanced Twin Mold mit Gravel-Endurance-Geometrie, internem Kabelführungssystem, Flat-Mount-Bremsaufnahme, Schutzblech- und Gepäckträgeroption, Boost-148-Hinterbau und UDH-Schaltauge. Die Vollcarbongabel hat das Tapered-Format 1 1/2″ zu 1 1/2″, Flat-Mount-Bremsaufnahme, Schutzblech- und Lowrider-Befestigungspunkte sowie eine interne Lichtverkabelungsoption mit 12×100-mm-Steckachse.

Auch hier gelten alle bereits beschriebenen Stärken der C:62-Plattform – Gravel-Endurance-Geometrie für ruhige Laufeigenschaften auf Schotter, versteckter Sattelklemme, Direct-Mount-Kettenführung, Flat-Mount-Seitenständeranschluss. Was sich beim SLX verändert, ist der Laufradsatz.

Als Laufräder kommen Newmen Evolution SL X.R.25 mit jeweils 28 Speichen, Tubeless Ready, mit 12×100 mm vorne und 12×148 mm hinten zum Einsatz. Das ist eine relevante Aufwertung gegenüber den Performance-Laufrädern des Race- und EXC-Modells. Die Evolution-SL-Serie ist Newmens Hochleistungslinie – steifer, leichter, präziser eingespeicht. Konkret bedeutet das im Fahrbetrieb: direkteres Ansprechverhalten bei Lenkimpulsen, weniger Laufraddeformation unter Last, und insgesamt eine souveränere Führung auf technischem Untergrund. Wer die Nuroad-Linie von unten nach oben fährt, wird beim SLX den Laufradsatz als einen der spürbarsten Unterschiede wahrnehmen.

Komponenten-Check: GRX Di2 – der entscheidende Schritt

Das ist das Herzstück des SLX und der Hauptgrund, warum dieses Modell rund tausend Euro mehr kostet als das Race 400X. Als Schalthebel-Brems-Einheit kommt der Shimano GRX Di2 ST-RX825 zum Einsatz, als Schaltwerk das Shimano GRX Di2 RD-RX827-SGS mit 12 Gängen. Die Kassette ist identisch mit dem Race-Modell: Shimano XT CS-M8100 im Bereich 10 bis 51 Zähne, Kette Shimano CN-M8100.

Warum ist das wichtig, und was bringt Di2 gegenüber der mechanischen GRX 820? Shimano Di2 ist das etablierteste elektronische Schaltsystem im Markt – über zwanzig Jahre Entwicklungsgeschichte, in zahllosen Profi-Rennen getestet und auf Zuverlässigkeit optimiert. Der ST-RX825 ist die aktuelle Spitzen-Gravel-Di2-Einheit: Die Schalthebel sind zugleich Bremshebel und drahtlose Fernbedienung, die Schaltbefehle werden per Kabel an das Schaltwerk übertragen. Das Schaltwerk reagiert in Millisekunden, unabhängig davon, ob Schmutz im System ist, ob die Kette unter Last steht, oder ob man auf einer Abfahrt durchs Geröll rauscht.

Der RD-RX827-SGS ist das längerkäfigige Di2-Gravel-Schaltwerk – ausgelegt für die große 51-Zähne-Kassette ohne Kompromisse. Die SGS-Bezeichnung steht für den langen Käfig, der die Kettenspannung über den gesamten Bereich von 10 bis 51 Zähnen konstant hält. Keine Kettenlockerung im kleinen Gang, kein Überspringen unter Last. Das funktioniert mit mechanischen Systemen auch gut – aber mit Di2 funktioniert es zuverlässiger, schneller und mit weniger Wartungsaufwand über längere Zeiträume.

Wer schon einmal ein mechanisches Schaltsystem nach einer langen Schottortour wieder eingestellt hat, weiß: Kabelspannung verändert sich durch Vibration, Temperaturwechsel und Zugdehnung. Di2 hat dieses Problem nicht. Die Schaltpräzision ist am Ende der Tour dieselbe wie am Anfang.

Als Bremsen kommen Shimano GRX BR-RX820 hydraulische Scheibenbremsen im Flat-Mount-Format mit 180-mm-Rotoren vorne und hinten zum Einsatz. Identisch mit dem Race-Modell – und das ist richtig so. Die GRX-RX820-Hydraulikbremse ist bereits das Beste, was Shimano im Gravel-Segment anbietet. Hier gibt es nichts nachzubessern.

Kurbel: Carbon statt Aluminium

Das ist ein weiterer, auf den ersten Blick leicht übersehbarer Unterschied. Als Kurbelsatz kommt beim SLX eine ACID MTB Hybrid Carbon mit 42 Zähnen zum Einsatz, während das Race-Modell eine Aluminium-Kurbel verbaut. Warum ist das relevant? Eine Carbonkurbel ist leichter und federt hochfrequente Vibrationen vom Untergrund etwas besser ab als eine Aluversion. Gewichtsunterschied in der Praxis: wenige Gramm – aber bei einem Rad, das auf Leichtigkeit ausgelegt ist, zählen diese Gramm als Teil des Gesamtkonzepts. Und ein Kurbeltrio aus Carbon passt schlicht besser zum Anspruch dieses Modells als eine Aluminium-Alternative.

Bereifung: Continental Terra Adventure – Bikepacking-Reifen mit Profil

Hier weicht das SLX am deutlichsten von Race und EXC ab. Als Bereifung kommen Continental Terra Adventure Trail Grip in der Größe 45-622 zum Einsatz. Der Terra Adventure ist keine Gravel-Allrounder-Wahl – er ist ein auf Bikepacking und anspruchsvolleres Gelände ausgelegter Reifen. Continental hat ihn mit einem ausgeprägten Mittelprofil und gut definierten Seitenstollen entwickelt, die auf losem, feuchtem und wurzeligem Untergrund deutlich mehr Halt bieten als ein Semislick wie der G-One RS Pro des EXC.

Was bedeutet das in der Praxis? Auf Asphalt rollt der Terra Adventure etwas widerstandsreicher als ein glatteres Profil – das ist der unvermeidliche Kompromiss. Dafür bietet er auf Waldwegen, nassen Schotterabschnitten und unverarbeiteten Trails spürbar mehr Sicherheit. Für alle, die das SLX tatsächlich auf mehrtägigen Bikepackingtouren einsetzen wollen, ist das die richtigere Reifenwahl. Der Name des Reifens ist dabei kein Zufall: Cube hat beim Spitzenmodell der Linie bewusst einen Reifen gewählt, der für Abenteuer mit Gepäck ausgelegt ist – nicht für die schnelle Sonntagsrunde auf asphaltierten Wirtschaftswegen.

Cockpit & Sattel: Das aufgewertete Detail

Der Lenker ist ein Newmen Advanced Gravel Bar 318 aus Carbon mit 31,8-mm-Klemmmaß, die Sattelstütze ebenfalls Newmen Advanced Carbon mit 27,2-mm-Durchmesser, der Vorbau ein CUBE CIS Stem mit integrierter Kabelführung und FPI-Link. Soweit identisch mit Race und EXC. Der Unterschied liegt beim Sattel: Der Sattel ist ein ACID Nuance SLT X Carbon – eine Stufe hochwertiger als der Nuance Pro der günstigeren Modelle. Das SLT X Carbon hat einen Carbonrail und eine leichtere Schalenstruktur. Was das im Alltag bedeutet: weniger Gewicht, und ein Sattel, der eher auf längere Strecken ausgelegt ist, auf denen das Gewicht und der Druckpunktkomfort eine Rolle spielen.

Gewicht und Systemgrenzen

Das Eigengewicht liegt bei 14,5 kg, das maximale Gesamtgewicht bei 130 kg. Das ist 300 Gramm mehr als das Race-Modell – trotz Carbonkurbel und leichterem Sattel. Der Gewichtszuwachs kommt aus dem Di2-System selbst: Kabelbäume, Akku und Motoreinheit des Schaltwerks addieren sich gegenüber einer mechanischen Gruppe minimal, aber messbar. 14,5 kg für ein vollausgestattetes E-Gravel-Bike mit Carbon-Rahmen, Carbon-Gabel, Carbon-Cockpit, Carbon-Kurbel und elektronischer Topgruppe ist dennoch ein sehr guter Wert.

Zielgruppe: Für wen lohnt dieser Aufpreis?

Das SLX ist das richtige Rad für Fahrer, die elektronisches Schalten nicht als Statussymbol, sondern als Werkzeug verstehen – und bereit sind, für Zuverlässigkeit, Wartungsfreiheit und präzise Bedienung unter allen Bedingungen entsprechend zu investieren. Es ist das Rad für die mehrtägige Bikepackingtour über Pässe, für den täglichen Einsatz auf wechselnden Untergründen, und für alle, die bei einem Rad dieser Klasse langfristig denken: Ein Di2-System, das nach fünf Jahren genauso exakt schaltet wie am ersten Tag, und ein Laufradsatz auf Evolution-SL-Niveau, der die sportlichen Qualitäten des Rahmens tatsächlich ausschöpft.

Die Vielseitigkeit wird dabei nicht eingeschränkt: Gepäckträger können vorne und hinten angebracht werden, und das X-Connect-System erlaubt den einfachen Anschluss eines kompatiblen ACID-Vorderlichts. Wer das SLX mit dem FE-Ausbaupaket bestellt, erhält zusätzlich Schutzbleche, Gepäckträger, Beleuchtung und Seitenständer ab Werk – dann ist auch der Alltagspendler-Anspruch vollständig abgedeckt. Das Basismodell SLX 400X ist dagegen das sportliche Werkzeug ohne Ballast, das genau das mitbringt, was auf der Strecke zählt: Elektronik, Carbon, Grip – und nichts, was nicht gebraucht wird.

Technisches Datenblatt